Tự chủ về kinh tế là câu thần chú. Những gì Nepal cần là xây dựng mạng lưới đường sắt nội địa và các cơ sở hạ tầng vật chất khác, cung cấp các biện pháp kích thích và bảo vệ các ngành công nghiệp trong nước trước sự cạnh tranh từ hàng nhập khẩu giá rẻ. BRI/CPEC đã phá hủy các ngành công nghiệp đang phát triển mạnh trong nước và biến Pakistan thành thị trường (còn gọi là thuộc địa) của các mặt hàng được sản xuất tại Trung Quốc. Nepal PHẢI bảo vệ các ngành công nghiệp trong nước, thúc đẩy xuất khẩu và không khuyến khích sự phụ thuộc vào nhập khẩu. Hiện tại, các mặt hàng sản xuất tại Nepal không thể cạnh tranh nên không thể xuất khẩu sang Trung Quốc và châu Âu. Do đó, việc thúc đẩy xuất khẩu của Nepal đòi hỏi phải có kết nối đường sắt quốc tế với các thị trường lân cận ở Ấn Độ và Bangladesh, nơi các sản phẩm do Nepal sản xuất có thể được bán dễ dàng. Khả năng kết nối với Đường sắt xuyên Á (TAR) nên đợi cho đến khi nền kinh tế của Nepal đủ mạnh để xuất khẩu sang thị trường Trung Quốc và châu Âu.
Vào giữa những năm sáu mươi, bộ phim Aama1 đã bắt được trí tưởng tượng của mọi người trong Nepal, câu chuyện về một người lính trẻ của Quân đội Ấn Độ trở về nhà trong kỳ nghỉ, người ở lại làng của mình để phục vụ tổ quốc, vì sự phát triển kinh tế và thịnh vượng của Nepal. Phim bắt đầu với cảnh một người lính Gurkha tiến vào Nepal Đường sắt đi tàu ở Raxaul để đến ngôi làng quê hương của anh ấy ở Nepal, sau đó là cuộc trò chuyện với người bạn đồng hành. Bộ phim và bối cảnh cuối cùng đã trở thành một phần của văn hóa đại chúng của Nepal, vẫn khơi gợi cảm xúc, trở thành biểu tượng cho thông điệp của họ và, bằng cách nào tôi biết về bộ phim này thông qua một người bạn Nepal, bộ phim Amma bằng cách nào đó đã ghi dấu ấn trong ký ức tập thể của mọi người có lẽ bởi vì nó vẫn khơi dậy trí tưởng tượng của những người trẻ tuổi để phục vụ quê hương của họ vì một Nepal hiện đại thịnh vượng.
Và, có thể, hình ảnh đoàn tàu chạy bằng động cơ hơi nước đưa chàng trai trẻ về nhà đã trở thành biểu tượng của sự thăng tiến và kinh tế sự phát triển.
Tác động của đường sắt đối với hội nhập thị trường và thu nhập quốc dân đã được nghiên cứu kỹ lưỡng2,3. Đường sắt là một phần không thể thiếu trong câu chuyện thành công về kinh tế trên toàn thế giới. Nó giúp di chuyển lao động và nguyên vật liệu với chi phí phải chăng đến các nhà máy và đưa các sản phẩm được sản xuất ra thị trường để bán cho người tiêu dùng. Không có phương tiện giao thông nào đóng vai trò quan trọng như vậy trong sản xuất và phân phối hàng hóa và dịch vụ ở một quốc gia hoặc một khu vực một cách hiệu quả và hiệu quả hơn đường sắt. Việc hội nhập các thị trường được phân đoạn trải rộng khắp khu vực sẽ không thể thực hiện được nếu không có đường sắt. Điều này giải thích tại sao vào thế kỷ XNUMX, Anh đã nỗ lực rất nhiều để phát triển đường sắt trong khu vực sau cuộc cách mạng công nghiệp ở Anh và bây giờ, tại sao Trung Quốc, sau sự bùng nổ trong lĩnh vực sản xuất, lại đầu tư rất nhiều vào phát triển cơ sở hạ tầng đường sắt, đặc biệt là ở Châu Phi, Pakistan và Nepal để phân phối và tiếp thị các mặt hàng do Trung Quốc sản xuất. Những câu chuyện thành công về kinh tế của Anh, và bây giờ là Trung Quốc đã được nhiều người biết đến.
Câu chuyện về đường sắt ở Nepal chính thức bắt đầu vào năm 1927 gần như cùng thời điểm với Ấn Độ khi thị trấn biên giới Raxaul xuất hiện trên bản đồ đường sắt. Đồng thời, tuyến đường sắt Raxaul-Amlekhganj dài 47 km, tuyến đường sắt đầu tiên của Nepal thuộc Đường sắt Chính phủ Nepal (NGR) đã được người Anh ủy thác để tạo thuận lợi cho thương mại và du lịch với Nepal. Vì vậy, Raxaul có hai nhà ga - nhà ga Nepali (nay đã đổ nát) và nhà ga Ấn Độ. Cảnh mở đầu của bộ phim Nepal Amma được quay vào năm 1963-64 trên chuyến tàu Raxaul-Amlekhganj này trước khi đoạn Birgunj-Amlekhganj bị ngừng vào năm 1965, giảm đoạn đường này chỉ còn 6 km Raxaul-Birgunj, tiếp tục một thời gian trước khi đóng cửa hoàn toàn vào năm 2005. đầu những năm bảy mươi. Năm 6, đoạn đường dài XNUMX km này giữa Raxaul và Birgunj đã được chuyển đổi thành khổ rộng. Hiện tại, tuyến kết nối Raxaul với Kho container nội địa Sirsiya (Birgunj) (ICD) và tạo điều kiện thuận lợi cho thương mại của Nepal với thế giới bên ngoài.
Một tuyến đường sắt khác được người Anh xây dựng vào năm 1937 giữa Jainagar và Janakpur ở Nepal (Nepal Janakpur–Jaynagar Railway NJJR). Tuyến này vẫn hoạt động trong thời gian dài hơn tuyến Raxaul- Amlekhganj. Sau vài năm gần hơn, bây giờ nó đã được khôi phục sau khi chuyển đổi sang khổ rộng.
Là một bộ phận của nền kinh tế quốc dân phát triển, vai trò chính của đường sắt là xây dựng và hỗ trợ nền kinh tế trong nước bằng cách tạo điều kiện thuận lợi cho sự di chuyển của người dân và vận chuyển nguyên liệu thô và sản phẩm sản xuất trong nước và vận chuyển sản phẩm sản xuất trong nước ra thị trường quốc tế khi có nhu cầu. Do đó, theo kinh tế học đơn giản, ''xây dựng mạng lưới đường sắt quốc gia trên khắp chiều dài và chiều rộng của đất nước'' lẽ ra phải là câu thần chú cho tăng trưởng kinh tế của Nepal trong 70 năm qua và thậm chí cho đến tận bây giờ. Tuy nhiên, rõ ràng, điều này chưa bao giờ xảy ra ở Nepal. Không có bằng chứng nào cho thấy bất kỳ nhà cai trị nào của Nepal thời hậu Rana thực hiện bất kỳ sáng kiến nào để xây dựng cơ sở hạ tầng giao thông đường sắt ở Nepal vì mục đích tăng trưởng kinh tế của Nepal. Người ta có thể tranh luận về việc thiếu vốn hoặc phương thức vận chuyển thay thế nhưng không ai quan tâm đến việc bảo trì bất cứ thứ gì mà người Anh xây dựng cũng như không có bất kỳ bằng chứng nào về việc bất kỳ ai tìm kiếm sự hỗ trợ và tài trợ từ bên ngoài. Tại sao các nhà cai trị và hoạch định chính sách của Nepal chưa bao giờ nhận ra vai trò của đường sắt đối với tăng trưởng kinh tế của đất nước? Ưu tiên quốc gia không cân xứng này thật khó hiểu.
Do đó, đường sắt đóng vai trò kinh tế nào và đóng góp vào sự tăng trưởng và thịnh vượng của Nepal là điều ai cũng đoán được. Các tuyến đường sắt thực sự đã được bắt đầu ở Nepal cùng với Ấn Độ nhưng nó đã không phát triển nếu không có sự hỗ trợ về chính sách và hoặc nhu cầu của người dân, do đó nhanh chóng trở nên gần như tuyệt chủng. Hiện tại, cho đến ngày nay, có một số kế hoạch đang được triển khai với sự hợp tác chủ yếu với Trung Quốc để đặt đường ray xe lửa ở Nepal nhưng không có gì thực tế.
Tất nhiên, đã có một số sáng kiến nhằm kết nối Nepal với Trung Quốc thông qua mạng lưới đường sắt và đường bộ. Ví dụ, Vua Birendra, trong những năm 1970 và 1980, đã phát biểu nổi tiếng về 'khái niệm cửa ngõ', tức là, Nepal là cửa ngõ giữa Nam Á và Trung Á. Khái niệm cũ về việc Nepal đóng vai trò là quốc gia đệm cho các cường quốc châu Á đã bị bác bỏ. Năm 1973. Trong chuyến thăm cấp nhà nước tới Trung Quốc, các cuộc đàm phán đã tập trung vào việc xây dựng Đường sắt Thanh Hải Lhasa5. Nhiều tiến bộ đáng kể đã được thực hiện6 hướng tới xây dựng Hành lang Kinh tế Trung Quốc-Nepal (C-NEC) kể từ khi Vua Birendra nêu rõ 'khái niệm cửa ngõ'.
Nhưng câu hỏi tranh luận là liệu kết nối đường sắt của Nepal với Trung Quốc có giúp ích gì cho nền kinh tế và công nghiệp địa phương của Nepal hay không? Nepal có thể xuất khẩu các sản phẩm do mình sản xuất sang Trung Quốc không? Câu trả lời đã bị bỏ qua – sự kết nối là để tạo điều kiện thuận lợi cho việc xuất khẩu các sản phẩm của Trung Quốc sang thị trường Nepal, dẫn đến phá hủy các ngành công nghiệp địa phương của Nepal vốn sẽ không bao giờ cạnh tranh được với các mặt hàng giá rẻ của Trung Quốc. Điều này đã xảy ra ở Pakistan – các ngành công nghiệp địa phương ở Pakistan đã hoàn toàn bị xóa sổ bởi Hành lang kinh tế Trung Quốc-Pakistan (CPEC).
Hành lang kinh tế Nepal của Trung Quốc (CNEC) sẽ không thúc đẩy tăng trưởng của ngành công nghiệp trong nước cũng như không thúc đẩy xuất khẩu các sản phẩm của Nepal sang Trung Quốc. Nhưng trước khi xuất khẩu, các ngành công nghiệp của Nepal cần phát triển và trở nên cạnh tranh, việc thúc đẩy xuất khẩu chỉ đến sau. CNEC sẽ thực sự bóp chết các ngành công nghiệp mới chớm nở.
Sáng kiến Vành đai và Con đường (BRI) của Trung Quốc là một chiến lược xúc tiến bán hàng – mục đích của nó là vận chuyển hiệu quả các mặt hàng giá rẻ do Trung Quốc sản xuất đến các thị trường để bán và tạo doanh thu cũng như lợi nhuận cho các doanh nghiệp Trung Quốc. Ví dụ, nó đã phá hủy các ngành công nghiệp dược phẩm trong nước ở Ấn Độ, Pakistan và các ngành công nghiệp châu Phi cũng phải đối mặt với tình trạng khó khăn tương tự. Nó tái hiện chính xác chủ nghĩa thực dân châu Âu vào thế kỷ thứ mười tám, nơi cuộc cách mạng công nghiệp dẫn đến sản xuất hàng loạt buộc các công ty châu Âu phải mạo hiểm tìm kiếm thị trường, nắm quyền kiểm soát, phá hủy sản xuất và công nghiệp địa phương để bán các sản phẩm của châu Âu, do đó biến phần lớn châu Á thành và châu Phi thành thuộc địa.
Điều Nepal cần là sự tự lực; bảo vệ các ngành công nghiệp trong nước, xây dựng mạng lưới đường sắt trong nước và các cơ sở hạ tầng vật chất khác, và thúc đẩy xuất khẩu. Tiến độ xuất khẩu của Nepal không đạt yêu cầu,7 cán cân thanh toán (BoP) không thuận lợi. Vì vậy, nâng cao hiệu quả hoạt động xuất khẩu là một yêu cầu cấp thiết.
Xúc tiến xuất khẩu có nghĩa là khả năng bán hàng trên thị trường quốc tế, vậy ai sẽ mua sản phẩm của Nepal? Đất nước nào? Làm thế nào các sản phẩm của Nepal có thể được vận chuyển đến các thị trường quốc tế tiềm năng?
Với mức độ 'chi phí và chất lượng' hiện tại của các sản phẩm do Nepal sản xuất, rất khó có khả năng các mặt hàng của Nepal có thể đủ sức cạnh tranh để bán tại thị trường Trung Quốc hoặc châu Âu, về cơ bản có nghĩa là kết nối Nepal với Trung Quốc và châu Âu thông qua xuyên Á đầy tham vọng. Đường sắt (TAR) sẽ không thúc đẩy xuất khẩu của Nepal mà thay vào đó, sẽ phá hủy các ngành công nghiệp bản địa của Nepal và biến Nepal thành thị trường của các mặt hàng do Trung Quốc sản xuất. Vậy, TAR phục vụ lợi ích quốc gia của Nepal như thế nào? Rõ ràng, các thị trường nước ngoài tiềm năng cho xuất khẩu của Nepal có thể là các bang UP, Bihar, Tây Bengal và Bangladesh của Ấn Độ. Sự tiếp giáp về địa lý và sự ngang bằng về kinh tế có thể khiến các sản phẩm của Nepal có tính cạnh tranh trong các lĩnh vực này. Hành lang Đông-Tây được đề xuất và các tuyến đường sắt bắc cầu của Nepal có thể giúp Nepal xuất khẩu sản phẩm của mình sang các khu vực lân cận nhưng đây là một rào cản chính sách – Nepal đã phê duyệt khổ tiêu chuẩn 1435 mm cho các tuyến đường sắt được đề xuất để kết nối tốt với Trung Quốc đường sắt. Mặt khác, đường sắt ở Ấn Độ và Bangladesh sử dụng khổ rộng 1676 mm.
Thật không may, các chính sách kinh tế và giao thông của Nepal dường như không dựa trên các nguyên tắc kinh tế hợp lý và thực tế kinh tế cơ bản.
Tự chủ về kinh tế là câu thần chú. Những gì Nepal cần là xây dựng mạng lưới đường sắt nội địa và các cơ sở hạ tầng vật chất khác, cung cấp các biện pháp kích thích và bảo vệ các ngành công nghiệp trong nước trước sự cạnh tranh từ hàng nhập khẩu giá rẻ. BRI/CPEC đã phá hủy các ngành công nghiệp đang phát triển mạnh trong nước và biến Pakistan thành thị trường (còn gọi là thuộc địa) của các mặt hàng được sản xuất tại Trung Quốc. Nepal PHẢI bảo vệ các ngành công nghiệp trong nước, thúc đẩy xuất khẩu và không khuyến khích sự phụ thuộc vào nhập khẩu. Hiện tại, các mặt hàng sản xuất tại Nepal không thể cạnh tranh nên không thể xuất khẩu sang Trung Quốc và châu Âu. Do đó, việc thúc đẩy xuất khẩu của Nepal đòi hỏi phải có kết nối đường sắt quốc tế với các thị trường lân cận ở Ấn Độ và Bangladesh, nơi các sản phẩm do Nepal sản xuất có thể được bán dễ dàng. Khả năng kết nối với Đường sắt xuyên Á (TAR) nên đợi cho đến khi nền kinh tế của Nepal đủ mạnh để xuất khẩu sang thị trường Trung Quốc và châu Âu.
***
Các bài viết trong sê-ri Nepal:
| Được đăng trên | |
| Mối quan hệ của Nepal với Ấn Độ sẽ đi đến đâu? | 06 Tháng Sáu 2020 |
| Phát triển kinh tế và đường sắt Nepal: Điều gì đã sai? | 11 Tháng Sáu 2020 |
| Sự chấp thuận nhỏ gọn của MCC tại Quốc hội Nepal: Điều đó có tốt cho người dân không? | 23 Tháng Tám 2021 |
***
Tài liệu tham khảo:
1. Web Achieve 2020. Phim Nepal – Aama (1964). Có sẵn trực tuyến tại https://web.archive.org/web/20190418143626/https://filmsofnepal.com/aama-1964/
2. Bogart, Dan và Chaudhary, Latika, Đường sắt ở Ấn Độ thuộc địa: Một thành tựu kinh tế? (1/2012/XNUMX). Có sẵn tại SSRN: https://ssrn.com/abstract=2073256 or http://dx.doi.org/10.2139/ssrn.2073256
3. Chaudhary L., và Bogart D. 2013. Đường sắt và sự phát triển kinh tế Ấn Độ. Trung tâm LSE Nam Á. Có sẵn trực tuyến tại https://blogs.lse.ac.uk/southasia/2013/04/29/railways-and-indian-economic-development/
4. Karrattul 2013. Đường sắt Chính phủ Nepal vào những năm 1950 / Phạm vi công cộng. Có sẵn trực tuyến tại https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Ngr_train_1950s.jpg
5. Chand HP., 2020. Các vấn đề quan trọng liên quan đến kết nối ở Nam Á. Tạp chí các vấn đề quốc tế Vol. 3, 68-83, 2020. Doi: https://doi.org/10.3126/joia.v3i1.29084
6. Sapkota R., 2017. Nepal trong Vành đai và Con đường: Viễn cảnh mới về Xây dựng Hành lang Kinh tế Trung Quốc-Ấn Độ-Nepal. https://nsc.heuet.edu.cn/6.pdf
7. Paudel RC., 2019. Hiệu suất xuất khẩu của Nepal: Có thể làm gì? Kinh tế và Tài chính ứng dụng. Tập 6, Số 5 (2019). DOI: https://doi.org/10.11114/aef.v6i5.4413
***
Tác giả: Umesh Prasad
Tác giả là cựu sinh viên của Trường Kinh tế Luân Đôn.
Các quan điểm và ý kiến thể hiện trên trang web này chỉ là của (các) tác giả và (những) người đóng góp khác, nếu có.
 of items manufactured in China.){kind=link}